하이브리드 자동차 뜻
하이브리드 차량이란 두 가지 이상의 구동 장비를 사용하는 차량을 말한다. 아직까지 일반적으로 엔진을 사용하는 내연기관차량과 전기모터를 사용하는 전기자동차의 모터를 함께 사용하는 것을 뜻한다. 이러한 하이브리드 차량은 내연기관 차량의 연비를 높이기 위하여 채택되었다. 내연기관이 효율적으로 작동하지 않을 때, 전기 모터가 보충을 해 주는 역할을 하는 것이다.
하이브리드 자동차 장단점
이러한 하이브리드 자동차의 장점은 연비이다. 하이브리드 차량은 엔진으로 구동되는 차량에 모터로 작동할 수 있는 장치를 덧붙여 자동차의 연료 소비를 줄이도록 하는 것이다. 두 가지 출력방식을 효율적으로 조합하여 연비를 높이고 배기가스를 줄여 환경문제를 줄일 수 있는 것이다.
또한 화석연료를 이용하는 내연기관 차량에서 전기자동차야 연료전지 자동차로 가는 과정의 징검다리 역할을 할 수 있다. 전기차나, 수소차의 경우 충전할 수 있는 인프라가 충분하지 않다. 이러한 상황에서 보급이 이 월등히 높다면, 이용에 불편함을 이느며, 충전 대란을 일으킬 수도 있을 것이다. 실제, 전기차 충전소는 늘고 있지만, 전기, 수소차의 수요가 폭발적으로 늘어나면, 전기차를 충전하기 위하여 몇 시간을 기다려야 하는 상황이 올 수도 있다
하이브리드차량의 첫 번째 단점은 바로 비싼 차량의 가격이다. 일반 자동차와 마찬가지로 엔진의 장착은 물론, 모터와 대용량 배터리까지 장착해야 하기 때문이다. 또한 2가지 이상의 구동체계로 인하여, 장비의 가격이 비싸고, 정비가 복잡하다.
이러한 복잡한 장비의 사용으로 인하여 수리나 정비시에 공임 비용이 높아진다. 그리고 대중적인 내연기관 차량에 서로 호환되는 중고부품 등을 구하기 어렵다. 이러한 이유들로 정비 및 수리 시 높은 비용을 지불하여야 한다.
그리고 배터리 사용에 따른 공간활동도가 낮아지는 점과 차량의 무게가 무거워진다는 단점이 있다. 공간 활용도 면에서는 요즘은 많이 개선이 되었으나. YF소나타 하이브리드 등의 초기의 하이브리드 차량들의 경우에는 배터리가 트렁크에 위치하고 있어 트렁크의 활용도가 크게 떨어졌다. 최근 나오는 하이브리드 차량들은 이러한 트렁크 부분은 크게 개선이 되었다.
그리고 많은 분들이 걱정하시는 부분중의 하나고 하이브리드 차량의 배터리 수명입니다. 그러나 이 부 부분에 대해서 는 크게 걱정하지 않으셔도 되는 것이 초기에 나온 하이브리드 차량의 보증도 10년 20만 키로 무상 보증입니다. 이러한 보증기간만으로도 배터리에 대한 제조사의 자신감을 느끼 실 수 있을 것입니다.
하이브리드 차의 혜택
현재 하이브리드 자동차의 혜택은 어떤 것들이 있을까?
하이브리드 차량 구입할 때 부담해야하는 개별소비세가 최대 100만 원, 이에 따르는 교육세, 부가가치세 등을 할인받을 수 있으며, 채권 구입비가 면제된다.
차량 2부제에서 제외된다. 차량2부제는 차량의 홀수와 짝수를 나누어 운행을 금지하는 제도이다. 일반적인 불편함은 적었는 나, 공공기관에 적용하다 보니, 공무원이나. 공공기관 근로자들은 큰 불편함을 가졌다.
그밖에 공영주차장 50%할인, 지하철 환승 주차장 80% 할인 등의 주차장 할인이나. 서울 도심을 연결하는 남산터널은 혼잡 통행료를 받고 있는데 이러한 혼잡 통행료 또한 면제받을 수 있다.
- 하이브리리차 저공해차 제외 발표
홍남기 부총리 겸 기획부 장관은 서울청사에서 열린 혁신성장 빅 3 추진회의에서, 하이브리드 차량은 2025년인, 2026년부터 저공해 차량에서 제외하는 방안을 추진하겠다고 밝혔다. 현제 정부는 LPG, LNG 차량 같은 친환경 내연기관차, 하이브리드차, 전기차, 수소차를 저공해 차로 분류를 하고 혜택을 주고 있다. 그러나 향후 2~3년에 걸쳐 차량의 세제지원과 구매 보조금 등 지원체계를 전기, 수소차만 인정하는 것으로 개편하는 방안을 추진한다는 것이다.
이러한 갑작스러운 조치는 전기차량과, 수소차량의 구매를 장려하기 위함으로 풀이된다. 하지만 이러한 조치는 하지만 현장은 반응은 시기상조라는 반응이 우세하다. 하이브리드 차동차를 구매하려는 수요가 일반 내연 차로 회귀할 가능성도 크다는 관점이 있다. 아직 인프라 구축이나, 차량의 가격이 높은 전기차, 수소차를 구매하는 것보다 탄소배출이 많은 내연기관차로 수요가 이동한다면, 정부의 예상과 정 반대의 결과를 초례할 수 있다.
국내 판매된 자동차중 하이브리드 차량의 비중은 13.8%이며 그 비중은 점점 커지고 있는 상황이었다. 또한 친환경 차량 중에서는 그 비중이 압도적이다. 카이즈 유 데이터 연구소에 따르면 친환경 자동차 등록 대수는 103만 6천310대로, 그중
하이브리드 차량은 83만1천753대 80%에 달한다. 이러한 상황에서 2030년까지 하이브리드차 400만 대, 전기차, 수소차 450만 대를 보급하겠다는 정부의 친환경차 보급정책도 차질을 가져올 전망이며, 2030년까지 하이브리드 차량을 보급하겠다는 정책 방향과도 상반된 정책이다.
이러한 상황에서 생산 업체들은 당장 내년부터 자동차 판매량의 일정 비율 이상을 저공해 차량으로 판매하지 않으면 기여금을 부담하는 저공해 공급 목표제가 시행되고 있다. 아직 하이브리드 차량의 모델도 출시하고 있지 않는 쌍용차, 르노삼성, 한국 GM 등은 이러한 갑작스러운 정책 변화에 부담이 커질 수밖에 없다.
또한 자동차 업계에서는 전기차, 수소차의 수요가 확보 되기 전 하이브리드 차량은 기업의 캐시카우 역할을 하게 되고, 이렇게 전기, 수소차로 이동하는 과정에서는 그 징검다리 역할을 해 주어야 하는 것이다.
앞에서 언급했던 것과 같이 아직 전하기차나 수소차의 인르라고 충분히 구축되어 있지 않은 데서 오는 문제점들이 많다. 아직 수소차의 충전소 자체는 논할 단계가 아닌 걸음마 단계이다. 그리고 전기차의 경우에는 충전소들이 많이 생겨 난 것이 사실이다. 하지만 충전 인프라뿐만 아니라 전기차 이용자가 급증할 경우 그 전기사용량을 감당할 수 있는 여력을 갖추고 있는가 하는 것이다. 지난해 여름철 전력 사용량 급증으로 예비 전력 확보에 애를 쏟았고, 탈원전과 맞물려, 의견 충돌이 있기도 하였다.
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